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疫情加剧全球物流业市值分化 物流还是门好生意吗?

搬家资讯】  编辑:佳成中港物流  日期:2021/4/3 7:05:45

我们对国内36家物流上市公司的研究,同样表现为,市值集中度提升(行业总市值从约6100亿增加至约9500亿)。
 
值得关注的是,疫情前后,顺丰和中通市值增幅名列全球首位和第七位,但韵达/申通/百世成为全球物流企业中市值降幅最大的。
 
物流需求(仓储/运输)源于货物在时间/空间上的错配;物流供给则呈现垄断(基础设施服务)和竞争(运输服务)二元特征。
 
物流网络是运输线路和操作节点(仓储/集散/分拨中心)的集合:需求的派生性意味着,网络突破阈值后可以自然扩张;高边际成本使得成本效率优先于连接数,不同细分市场有其最优结构。
 
规模效应是商业世界的万有引力,快递是最好的物流赛道(物流产品规模效应随公斤段提升下降);管理是反规模效应的(组织成本边际递增),组织成本与服务溢价的匹配是商业模型成立的前提。
 
从广义视角,物质、能量和信息(乃至“人”)在时间/空间上都会发生错配,进而产生仓储/运输需求。物流即物品从供应地向接收地的实体流动过程,包括运输、储存、装卸等功能,但物流并不局限于物质的范畴(如煤炭运输是以物流为载体的“能量流”)。
 
运输是对地球表面异质性的应对(物质分布不均匀),也奠定了专业化与规模化生产的基础;仓储(库存)吸收了供应链风险,实现了供需的跨期限匹配(如粮食库存平滑了季节性供给)。
 
经济和政策是决定物流业(甚至交通运输业)发展的关键变量。从全球来看,美洲大陆、欧洲大陆和中国存在较大的相似性(人口众多、幅员辽阔、经济良好、政策稳定),日本市场(国土面积较小)也可作为参考。
 
我们首先观察新冠疫情对全球物流业的影响:得益于全球性货币宽松与财政刺激,行业总市值从疫情前的3.6万亿增长至4.8万亿,但10家最大的企业贡献了1.0万亿的市值增幅。(除特别说明,报告正文货币单位均为人民币。